Radfahrers Kampf mit den Schleifen

Ich kann dies nur vereinfacht erklären, schließlich bin ich Verkehrsplaner und kein Physiker: Induktionsschleifen erzeugen ein elektrisches Feld. Das Eisen der darüber fahrenden oder haltenden Fahrzeuge verstimmt dieses Feld. Die Verstimmung wird gemessen. Dieses Signal wird im Steuergerät der Signalanlage als Anforderung interpretiert.

Induktionsschleifen, die nicht auf Fahrräder reagieren, sind ein häufiges Ärgernis. Wird die Induktionsschleife von Kfz und Radlern gemeinsam benutzt, muss sie einerseits so empfindlich eingestellt sein, dass sie von Fahrrädern »verstimmt«wird (d. h. im Steuergerät wird eine Anforderung ausgelöst), andererseits soll sie auf Wunsch der Straßenverkehrsbehörde oft so unempfindlich sein, dass auf benachbarten Spuren fahrende Kfz sie nicht verstimmen.
Eine sichere Detektion sollte heute kein Problem mehr sein, weil es inzwischen sogar möglich ist, den Verkehr auf Autobahnen zu zählen und dabei noch die Fahrzeugarten unterscheiden (Motorrad, Pkw, Lieferwagen, Lkw, Lastzug, Sattelschlepper, Bus, …). Induktionsschleifen müssen regelmäßig nachjustiert werden. Zu beachten ist, dass auf Brücken meist keine Induktionsschleifen in die Fahrbahn gefräst werden können.

Ausführungsbestimmungen für Induktionsschleifen an normalen Lichtsignalanlagen sind mir nicht bekannt, nur Hersteller-Hinweise zum Einbau. Vorschriften gibt es für die eben beschriebenen Zählschleifen (»Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen«). Die Betriebssicherheit wird dort bei modernen Anlagen i.d.R. dadurch gewährleistet, dass durch die Schleife ein Prüfstrom fließt. Wird der unterbrochen (z. B. weil die Schleife bei Bauarbeiten beschädigt wurde), schaltet die Signalanlage automatisch auf Daueranforderung um. Die Störung wird bei modernen Anlagen protokolliert. Je nach Ausbauzustand erfolgt auch eine Störungsmeldung an die Zentrale.

Das könnte ein Physiker sicher besser beantworten. Gemäß dem Funktionsprinzip am besten dort halten, wo sich das Feld am leichtesten verstimmen lässt. Problem: nicht jede Schleife wurde nachträglich in die Fahrbahn geschnitten. Bei Neubauten wird sie mitunter verlegt, bevor die letzte Asphaltschicht aufgetragen wird. Wo das gute Stück liegt, sieht man manchmal bei Gegenlicht oder Nässe. In meiner Aalener Zeit hatte ich jeden Morgen so eine Stelle zu passieren. ein kleiner Schlenker an der richtigen Stelle und mein Linksabbiegesignal schaltete auf Grün.

Weil das Geld kosten würde und weil noch kein Fahrrad-Interessenverband darauf gekommen ist, das zu fordern ;-) Grundsätzlich gibt es so etwas: Signale für Straßenbahnen und Busse, die nur auf Anforderung schalten, erhalten oft sogenannte Quittungssignale. Geht das Signal nicht an, muss der Fahrer aussteigen und einen Schlüsselschalter betätigen. In München wird als Quittungssignal ein »K« verwendet. Die Funktionsweise und die Verhaltensregeln für die Fahrer sind ein mehrseitiges Werk von Kreisverwaltungsreferat (zu dem gehört die Straßenverkehrsbehörde) und Verkehrsgesellschaft.

Das kann mehrere Gründe haben: Schleifen in größerer Entfernung von der Haltelinie (ca. 30 Meter) dienen dazu, Lücken im Autoverkehrsstrom zu erkennen. Überschreitet die Lücke einen eingestellten Wert (x Zehntelsekunden keine Verstimmung), wird die Grünzeit abgebrochen, wenn der Abbruch vom Signalprogramm schon erlaubt ist. Die 30 Meter entsprechen etwa der Fahrzeit des letzten Fahrzeugs vor der erkannten Lücke bis zum Abbruch der Grünzeit. Diese Schleifen dienen meist auch der Anforderung von Grünzeiten, aber nie allein.
Schleifen zur Anforderung liegen immer kurz vor der Haltelinie.
Zwei Schleifen unmittelbar hintereinander sind sogenannte Sperrschleifen. In Straßen, wo öfter der Gegenverkehr über die Schleife fährt, werden zwei Schleifen kurz hintereinander verlegt. Nur bei Verstimmung in der richtigen Reihenfolge wird eine Anforderung ausgelöst.

Alle Fahrzeuge mit ganz wenig Eisen oder anderem Metall, das ein elektrisches Feld ändert, haben in der Tat ein Problem …

Ja, die guten Systeme schon. Die Videotechnik hat hier enorme Fortschritte gemacht. Nacht ist nicht das Problem, eher Nebel und Schneefall. Die Signalanlagenhersteller bieten inzwischen meist zwei Videosysteme an: eines für Anforderung und Lückenerkennung und ein deutlich billigeres nur für Lückenerkennung. Manche Städte gehen aber »auf Nummer sicher« und lassen zusätzlich Induktionsschleifen einbauen, damit keine Anforderung verloren geht.
Außerdem gibt es noch Infrarot-Sensoren, die auf schneller Änderungen in der Temperaturverteilung reagieren. Das funktioniert ähnlich wie Bewegungssensoren für Außenbeleuchtung.

Rechtsauskünfte darf ich nicht geben. Grundsätzlich gilt hier vermutlich die allgemeine Rechtsprechung zum Verhalten bei offensichtlich gestörter Lichtsignalanlage. Nach meinem Rechtsverständnis müssten alle anderen Verkehrsströme schon mehrmals Grün gehabt haben, bevor ich unter äußerster Vorsicht das Rotlicht missachten darf.

Dafür hätte ich auch gern mal eine verbindliche Regel. Die RiLSA 2010 (Richtlinie für Lichtsignalanlagen) nennt in Kapitel 2.7.3 keine Obergrenze für niemanden. Die maximale Umlaufzeit liegt bei 120 Sekunden. Bei 5 Sekunden Mindestgrün kommen also regulär durchaus 115 Sekunden Rot zusammen. In Bezug auf die vorige Frage kann es somit schon einige Minuten dauern, bis klar ist, dass nie Grün kommt.

Nein, das ist so nicht korrekt. Das kann korrekt sein, wenn der Radfahrer auf einem Radfahrstreifen auf der Fahrbahn unterwegs ist. Grundsätzlich gilt immer das Signal für den Fahrbahnteil, auf dem der Verkehrsteilnehmer unterwegs ist. Sonst wird es gefährlich, wenn im Mischverkehr für den einen schon Rot gilt und für den anderen nicht: Gefahr von Auffahrunfällen und Mitschleppeffekten (d. h. der, der schon Rot hat, orientiert sich nicht an seinem Signal, sondern an dem, der noch legal auf eine anderes Grün fährt). Gemäß RiLSA 2.3.1.1, Absatz 4 bedingt ein eigenes Signal sinngemäß einen eigenen Fahrstreifen.